疫情之下，航空公司值不值得抄底？

过去半年我国遭遇了史上最大公共安全事件“新冠病毒”。
疫情一来，各地纷纷加强了防控措施。
出行人数减少，这就亏惨了航空业。
春运旺季没赶上，业务量反而下降了不少。

客运量整体下滑90%，导致各航空公司2020年一季度大幅亏损。
最惨的还是海航，本身就背负7000亿负债，被迫请求海南政府介入。
此次再遭遇疫情，海航的处境可谓是雪上加爽。
而春秋航空成本管控能力出色，再加上迅速的将国际航班资源转投国内市场，一季报成功扭转颓势交上了一份满意的答卷。

巴菲特老爷子一直倡导“人们恐惧时要贪婪，人们贪婪时要恐惧 ”。
但最近巴式基本面大法也失灵了。
2月27日美股大跌时，巴菲特宣布抄底买入航空股，以每股46美元买入了97.6万股达美航空。
怎奈买入之后，短短一个月股价惨遭腰斩。
巴菲特不得不在4月2日以每股22美元割肉1300万股达美航空。
单这笔亏损就达到3亿美元。

老爷子都折戟沉沙在航空股，那我国的航空公司究竟能不能抄底？

在这样的背景之下，我们对航空行业的投资机会做简单探讨。

估值跌为负，股价跌透了

年后因为疫情影响对航空业打击非常大，航空板块呈现单边下跌趋势，走势和指数明显分化。
若不剔除负值，整体航空公司估值由年前25倍跌至如今-5倍。
不过最近两个月估值始终在-5倍，没再次往下跌，也在侧面反映出“跌透了”。

航空股是跌透了，那未来能不能涨呢？涨到什么价位？现在值不值得抄底？我们从航空业务的恢复量、各家成本、疫情状况几个角度入手分析。

国内航空业务缓慢恢复

现如今国内疫情影响逐步消退，出行的人数慢慢多了起来。
航空业已经处于复苏拐点。
民航各指标稳步回升，航空公司也在逐步恢复元气。
民航客运量虽然还没回到疫情前水平，但也在逐步好转。

2月份客运量环比增长83%，带有一定特殊性。
主要是因为疫情爆发在春节期间，返乡人群被困在当地，有大量的返工需求。
所以3月交通管制一放开，出行人数爆发性的增长。
4月因为交通还未完全放松，所以环比只上升了10%。
假设后续交通管制随着疫情管控放松，每月恢复12%旅客发送量，则需要10个月恢复到疫情前水平。

我国五家主要航空公司的指标也反应出业务在缓慢增长。
其中客座率是最先恢复的，达到正常水平的70%。
只是目前客座率不满，不需要大量航班，所以RPK增速还在底部震荡。
随着国内客运量增加，RPK应该在年底恢复至疫情前的80-90%。

国际航空业务遥遥无期

在疫情爆发之前，国际航线占总业务30%收入。
现在民航局执行五个一政策（一家航空公司在一个国家一条航线，每周一班），这就相当于将1480亿的国际业务砍的差不多了。
五个一政策目前计划延续到6月底，什么时候放开则要看疫情发展情况。

但国外的疫情完全没有被控制的趋势，感染人数已经达到2000多万，而且每日新增人数是缓慢上行。
在经济状况越来越恶化的情况下，没有哪个国家能承受几个月以上的停摆，也无法达到中国管控疫情的力度，最主要还有个大雷区“印度”在。
为防止疫情在我国二级爆发，“五个一”政策会常态化,今年内取消的可能性不大，虽然航空公司为减少损失纷纷将飞机客运改货运，但杯水车薪。

航空燃油助航空业节约上千亿

提到航空公司就不得不提对航空影响最大的油价。
然而航空燃油的使用可能会在很长一段时间内保持低迷状态。
因为持续的限制措施和群众的恐慌阻止了航空业的复苏，从而造成航空燃料的供应量已降至每天不足40万桶，仅为疫情爆发前的四分之一，但美国航空燃料库存量反而同比上涨了1.02%，足可见市场需求有多弱势。

我国航空公司燃料油成本占据总成本的30%。
而今年燃油价格下跌60%，能节约20%总成本。
若是航空燃油长时间在低位，航空业每年至少将会节约上千亿。

综上所述，航空业的业务在以每月10%的速度恢复，并且燃料油成本降低带来的收益能完全覆盖掉国外航线造成的亏损。
而现在的估值还处在低位。

就算疫情消退不了也无妨，因为疫情造成的燃油需求下滑也将不会改善。
航空业还是能节约出上千亿的燃油费，国内市场的恢复还是会带来营收的上涨。

不管从哪一方面来看，航空业至暗时刻都已经过去了，未来航空业的市场可以期待。

（来源：太一投研社）