表面的业绩低迷，实质是裂变转型 5-8
表面的业绩低迷，实质是裂变转型
来自一线指战员的雪球专栏
比亚迪最近的股价低迷，随之而来的也是各种负面评价，一众2个月前还在狂热吹捧比亚迪公司伟大的人，现在转脸恨不成钢的痛骂比亚迪营销弱鸡。
比如一个去年剁赌吹票比亚迪的哥们，现在成了彻彻底底的比亚迪看空派，好像比亚迪不把营销推倒重来就没有希望了一样。
看他的微博，比较搞笑的是最近这哥们又好像发现新大陆一样，惊叹缠中说禅牛逼，准备研究研究缠中说禅。
好像才刚刚知道中国有缠师这样的高人。
剁的这位兄弟，其实你看到的也只是缠师关于股票的一点点光辉而已，你知道缠师早在2003年就提出了一带一路战略吗？
而中国政府官方提出一带一路是2013年。
回归正题，聊聊我理解现阶段的比亚迪。
套用缠中说禅的一句话做开场白：
“针对中国的企业、上市公司，我们还可以给出一个判断，就是几乎所有的行业，都必然有至少一个中国的上市公司会去冲击全球的行业理论极限。
”
——————摘自缠中说禅万马奔腾73：市场获利机会的绝对分类
这里必然包括中国汽车行业，不必然是比亚迪，但是比亚迪肯定是重要的种子选手。
比亚迪现阶段的股价低迷，直接原因是业绩低迷。
但是，比亚迪一季度的业绩低迷真的完全是因为营销弱鸡吗？比亚迪2C业务整体存在明显混乱，营销不强是真的，但这还真不是比亚迪现阶段的主要问题。
亮明我的观点，比亚迪现阶段是战略转型的蜕变阵痛期。
汽车是最复杂的产业，供应链的复杂程度，决定了产供销的惯性强度。
比亚迪4月7号发布会，宣布纯电全系佩刀，以后要出清三元电池产能，全面采用刀片电池。
那么此前在售的多款除了汉，唐刀片EV之外的三元纯电车型，其电池供应链实际上处于三元切换刀片的过渡期，都要关停并转了，这些三元纯电车型的销售本质上已经是清库存，难道这些车型还要营销去努力销售吗？
同样的情况出几乎同时现在混动车型上，比亚迪的秦plus DMi，宋plus DMi，唐DMi也都是近期发布的，这些dmi车型的发布，让原来的多款DM车型，以及比亚迪自己的燃油车车型面临挤压。
DMi的上市，一大部分也是要替换掉原来比亚迪自己的混动，燃油市场份额的，这就让比亚迪营销现阶段在混动，燃油车型的销售，难有做为。
我的个人观点，比亚迪现在表面上是业绩低迷期，但是实质上反而恰恰是武装了刀片纯电，DMi两大利器的重装再出发状态，是极大的战略投资机遇期。
这里再放一张图
这是比亚迪DMi的营销计划，秦plusDMi在两省三市冲击A级轿车销量冠军的水平，唐DMi的目标是汉兰达/CRV的销量均值。
这个目标订的很高。
如果全国市场都是这个级别的销量目标，那么比亚迪只是DMi车型的年销量目标已经是百万级别。
为什么是两省三市，而不是全国市场？我个人理解这是一个循序渐进的过程，首先，比亚迪DMi作为打破汽车百年能耗，动能，价格三角不平衡原则的革命性产品，必然在设计，工艺，设备，等多个环节有革命性提升，量产的很多问题，需要在量产过程中解决，不可能一下子实现一个月十万台的产能，而一定是从工程车，几百台，几千台，几万台这样的过程。
那么对应销售，也需要摸索这个产品对路的营销策略。
为什么是这两省三市？因为天津是华北，重庆是西南，南京是华东，湖南是华中，广西是华南市场。
相当于市场特区吧，在区域市场总结经验，再全国铺开。
从这里看，比亚迪整个乘用车体系，都在准备打一场DMi的大战役。
随着比亚迪整体切换刀片纯电，DMi超级混动完成，希望比亚迪乘用车，打一场大胜仗。
再说一下新能源双积分政策后面的形势，中国的汽车双积分政策，是每年提高标准的同时，还要提高比例。
打个比方，要求你这个小时搬100个50公斤的货物，下一个小时搬120个60公斤的货物，再下一个小时，搬140个70公斤的货物，然后160个80公斤……
而2020年的双积分初步核算数据公布，全行业燃油积分已经为-745万，新能源积分327万，有418万的积分缺口，需要靠往年结余和今年的积分来补足，压力巨大。
对比2019年，全行业燃油积分为129万，新能源积分为327万，新能源积分没变，燃油积分大幅转负。
比亚迪的秦plus DMi是直接满足2025年双积分要求的能耗标准的，随着比亚迪DMi战略完成，比亚迪的燃油车产线也将会转换成为DMi产线，这样比亚迪就没有双积分压力。
而现在的其他传统车企，庞大的燃油车资产，在双积分政策的步步紧逼之下，步履维艰。
现在依然庞大的燃油车市场，面临雪崩的局面。
也就是说，新能源汽车，将会随着双积分政策量变到质变的临界点到来，进入一个爆发期。
而在相当大的一部分市场，混动是比纯电更合适的选择，比亚迪DMi，从产品力上，目前看是无敌的存在。