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自主品牌进入“圈层”战:长安、比亚迪全链条结盟

2018年7月10日  11:21:46   来源:168炒股学习网 编辑:168炒股学习网
   
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7月5日,在比亚迪深圳总部的六角大楼前,除了两辆比亚迪的汽车,还有两辆长安品牌的汽车并排地展示在临时搭建的展台前。在比亚迪的总部展示另一个自主品牌的汽车,恐怕是比亚迪成立至今的第一次。

这预示着曾“短兵相接”的自主品牌之间关系的一次重大转变。在自主品牌发展历程中,相互竞争一直是主要形态,而未来将进入竞合关系。

长安的汽车“打入”比亚迪总部的背后,是比亚迪和长安开始进行全方位的合作。当天,长安汽车总裁朱华荣和比亚迪董事长兼总裁王传福签署了全方位深度合作协议。

根据协议,双方将联合设立以新能源动力电池生产、销售为主营业务的合资公司。双方将联合各自在传统汽车、新能源汽车、智能互联网、共享出行、海外市场等领域的优势资源,围绕汽车电动化、智能化、共享出行等领域展开全方位深度合作。

“真正促进我们合作的,我觉得是两个公司都目标一致,都想把中国品牌推向世界,有一席之地。而我们双方又拥有良好的资源互补性,双方一拍即合,特别是比亚迪在汽车电子、新能源等一系列领域里面有非常多的技术资源和成果。王董事长也表示愿意把这些资源和长安进行共享。同时长安也愿意和比亚迪进行资源共享。”朱华荣表示。

国际巨头一直在技术、零配件等方面进行联合研发和共享,特别是日本车企,“抱团”发展是其一贯的理念,也是其最终有能力和欧美车企同台竞技的一个核心因素。比亚迪和长安的合作,迈出了自主品牌竞合关系的第一步。

电池合资先行

2017年,比亚迪动力电池销量为7.2GWh,而在2016年,比亚迪动力电池销量已经达到7.1GWh。

比亚迪动力电池销量前两年几乎没有增长的原因,是产能跟不上。“我们现在电池产能还不够。当然早先我们投资不够,现在电池供不应求。特别是全新一代唐对电池的需求更大,这也证明中国自主品牌是向上的、新能源是向上的。”王传福说。

今年比亚迪动力电池投产和投资都进入了快速通道。6月27日,比亚迪年产能24GWh的动力电池全自动化工厂,在青海南川工业园正式下线,首批10GWh的产能成功交付,2019年投产后将是全球最大的动力电池工厂。与此同时,比亚迪还将在青海的格尔木和海东分别建设工业园区,加速产能的布局。按照规划,到2020年比亚迪动力电池总产能将达到60GWh,这一数据超过了宁德时代规划的54GWh。

在这些产能规划中,包括了比亚迪和长安的动力电池合资工厂。根据双方合作内容,双方有意向在新能源产业链上下游进行资本合作,联合开展新能源汽车动力电池业务。对此,双方拟联合成立一家具有独立法人地位的动力电池合资公司。

据悉,这一合资公司不久将在重庆落地。合资公司将聚焦于动力电池生产、销售等业务板块,产能按照10GWh规划,分阶段实施,一期达成5-6GWh,二期达成4-5GWh。而作为投资人的长安汽车与比亚迪,将会充分利用并整合各自在平台、技术、管理、生产、营销方面的优势,共同在动力电池与整车的匹配、动力电池的产业应用等方面做出探索。

同时,长安汽车亦将入股比亚迪电池业务板块,双方通过股权关系和资本纽带建立起更为全面的战略合作关系。未来,双方还将围绕电池回收再制造、电池快充、移动换电、充电高速路等领域进行深入研究,形成国内一流的新能源产业化能力。

2017年,长安汽车新能源车的销量达到了61237辆。随着新能源车销量的增大,动力电池作为新能源汽车最核心的部件,长安汽车只有自己有生产工厂,才有可能保证品质和供应。

在与动力电池厂商宁德时代的竞争中,比亚迪因此前的动力电池不对外销售而落入下风。不过,“被倒逼”的比亚迪一旦实行开放策略,宁德时代可能遇到麻烦,原因有两个:一是比亚迪本身有较大的新能源车规模。今年上半年卖出了7.49万辆新能源汽车,继续领跑新能源车行业;二是比亚迪的开放是全新能源车链条,也就是说和宁德时代相比,比亚迪和合作伙伴共享的是整套技术,可能更具竞争力。

自主品牌“抱团”

日本车企素以喜欢抱团著称,这种作风直接推动了日本车企在技术上领先、开发成本降低等来提高国际竞争力。丰田已经与铃木、斯巴鲁、马自达、五十铃等展开技术合作。

自主品牌在过去发展的二十年里,主要的关系是竞争,在价格战特别激烈的阶段,甚至发动水军在网上攻击竞争对手。

但这种殊死搏斗的关系,在最近几年得到缓解。原因是自主品牌已经不再停留在原来的自主品牌狭小的市场内竞争,而是通过升级,逐步踏入到了合资品牌的竞争区间;另外一个原因是,在新能源车市场,自主品牌和合资品牌完全在一条起跑线上,比如比亚迪的很多新能源车卖到了30多万元的价格。自主品牌之间,已经不是像以前一样短兵相接,更直接的竞争者可能是合资品牌。

自主品牌瞄准国际品牌,但在规模上并不占优势,百万辆量级在自主品牌阵营中已经算佼佼者,而比如丰田、大众和日产-雷诺-三菱联盟等车企集团,年销量都超过了1000万辆,规模优势非常明显。

自主品牌只能通过内部的联合,才有可能在规模上获得一定的成本优势,和巨头抗衡。“双方目前正在进行的合作领域还包括电机、电控。比亚迪目前电动车规模还是比较大,有成本的优势、技术优势,还有一些运行经验的优势。”王传福说。

按照比亚迪和长安的合作协议,电池仅是合作的一部分,比亚迪与长安汽车未来还将在新能源汽车整车、新能源产业链、智能网联、智能交互、无人驾驶等细分领域深入展开技术合作,基于双方PHEV、EV技术优势探索整车联合开发及共享平台。

而在共享出行及海外市场业务等领域,双方将利用“长安出行”平台,投放比亚迪新能源车型,以形成优势互补,在共享出行领域联合构建立体出行解决方案;同时,长安汽车与比亚迪还将共同探索KD工厂、渠道、服务等领域的海外市场合作,围绕新能源汽车分时租赁、网约车业务的海外推广展开调研,推动中国汽车品牌走向国际市场。

“我认为,下一步汽车圈层与圈层的竞争关系会形成,若干志同道合的品牌可能合作在一起,和另一个若干圈层、若干品牌组成的合作伙伴形成圈层进行竞争,目的都是效率更加高效、整合更加优秀的资源来统筹发展、降低成本。”朱华荣说。

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